Будівництво століття в Керчі

На тлі стрімко збільшуваних передбачуваних витрат на спорудження транспортного переходу через Керченську протоку зростають і сумніви в їхній обґрунтованості. Щоб уникнути цього, також важливо провести попередній незалежний аудит цього стратегічного проекту.

   До 1 жовтня планується завершити техніко-економічне та фінансове обґрунтування проекту з будівництва транспортного переходу через Керченську протоку. Право на розробку ТЕО ВАТ «Гіпротрансмост» виграло наприкінці березня. Польові інженерні вишукування на суші і в морі пданують закінчити до червня. Далі експертній раді ГК «Автодор» належить обговорити представлені варіанти маршрутів та типи переходу (спільний або роздільний авто - та залізничний мостові переходи, авто - та залізничний тунелі). Після чого міжвідомча робоча група узгодить орієнтовну вартість будівництва.

   І тоді обумовлені суми витрат включать до проекту бюджету на 2015-2018 рр. Як запевнила «Вести Економика» керівник даного проекту в ВАТ «Гіпротрансмост» Любов Груздова, проектувальники свою справу знають і постараються виконати поставлені завдання в строк. А до того часу міркувати про якісь конкретні, в тому числі вартісні, параметри майбутньої споруди, передчасно, уточнила Груздова.

   На сьогодні в ЗМІ фігурують вельми різноманітні величини майбутніх витрат. Причому, якщо спочатку вони оцінювалися в 50 млрд рублів, то потім в 100—150 млрд рублів, а тепер справа дійшла до 200 млрд рублів. На такому тлі деякі експерти вже висловлюють побоювання з приводу зростаючих ризиків невиправданого розбухання бюджетів. Вихідна ціна питання, значною мірою, буде визначатися обраним варіантом транспортного переходу. Тим часом, фахівці продовжують сперечатися про те, який тип — мостового переходу або тунелю — тут видається найбільш безпечним і оптимальним. При цьому одні, наприклад, посилаючись на наявні геологічні проблеми, оголошують небезпечним перший варіант, а інші дотримуються прямо протилежної думки. За словами головного інженера інституту «Гіпростроймост» Олександра Батурина, завдання проектувальника, якраз, і полягає в тому, щоб виключити під час розробки проекту потенційні ризики. Що ж до вибору з двох типів переходу – тунельного та мостового – то в кожній конкретній ситуації слід керуватися ключовими пріоритетами. Приміром, першим, що розроблявся ще за Сталіна, проектом переходу до Сахаліну передбачалося спорудження тунелю, невидимого зверху, розповів Батурин. На його думку, ціновий різнобій, що спостерігається сьогодні, також може бути обумовлений тим, що журналісти вихоплюють цифри довільно, без урахування масштабів майбутніх робіт. Тоді як на будівництво комбінованого транспортного переходу через протоку потрібна одна сума, а на спорудження його укупі з комплексною інфраструктурою, в тому числі, такою, що припускає зведення 4-смугових автомобільних трас в Тамані і Криму, — знадобиться на порядок більша, пояснив головний інженер інституту «Гіпростроймост».

   Цьому інституту, до речі, за підсумками засідання російсько-української робочої групи в вересні 2010 року було доручено здійснити передпроектне опрацювання переходу через Керченську протоку. Тоді в підготовленій супровідній довідці його фахівці вказували на складну інженерно-геологічну будову дна протоки, обумовлену потужною товщею (до 50 м) слабких ґрунтів, представлених мулами і замуленими пилувато-глинистими і піщаними ґрунтами. А тому з тунельних розглядався тільки варіант занурення секцій в попередньо відриту траншею з подальшим їх закріпленням – протяжністю в 4,5-5 км і вартістю понад 2 млрд. доларів США. При цьому варіант переходу у вигляді поєднаного автомобільного (чотири смуги) та залізничного (два шляхи) моста представлявся більш економічним не лише з точки зору первинних інвестицій (близько 1,5 млрд. доларівСША), але й більш низької собівартості подальшої експлуатації об’єкта. У тогочасних реаліях, щоправда, існували сумніви в забезпеченні належного рівня завантаження Керченської переходу. Але сьогодні за умов приєднання Криму до Росії і застосування щодо півострова різних блокадних заходів України цей проект набуває стратегічного характеру.

   Додатковою значущості йому додала і поява інформації про можливу участь у проекті в якості інвесторів і виконавців великих китайських компаній. Втім, і ця новина, поки що озвучена лише в ЗМІ, викликала суперечки в експертному співтоваристві. Як вважає Олександр Батурин, багато що тут буде визначатися джерелами фінансування. Так, якщо кошти на спорудження переходу підуть з російського бюджету, було б дивно залучати до його будівництва китайські компанії. З тим, що участь китайських представників лише в якості підрядників, не виправдана, згоден і директор Інституту економіки транспорту і транспортної політики (ІЕТіТП) Михайло Блінкін. Однак, продовжив він, якщо інвестувати в проект береться китайська сторона, надалі потрібно обговорювати, яким чином вона зможе повернути витрачені гроші. З цією метою перехід можливо зробити платним або ж передбачити поступову виплату коштів з російської казни, виходячи з реального завантаження споруди. Враховуючи очевидну його політичну значущість, зазначив Блінкін, поки не можна виключити, що в даному випадку завдання оптимізації та мінімізації витрат не виявиться першорядним.

   В результаті, прагнучи скоротити терміни підготовчих робіт, уряд може, не оголошуючи відкритий тендер, сам призначити підрядника. Також зараз немає однозначної впевненості і в обов’язковому проведенні незалежного технологічного та цінового аудиту, яким, відповідно до торішньої урядової постанови, наказується передувати затвердження всіх великих проектів. Хоча подібна аудиторська оцінка, звичайно, дуже важлива, так само, як і попередня перевірка Рахункової палати, яка більшою мірою зосереджена на моніторингу процедурних моментів, підкреслив директор ІЕТіТП. Правомірність параметрів обговорюваного проекту Рахункова палата РФ проаналізує в ході перевірки також ФЦП «Соціально-економічний розвиток Кримського федерального округу до 2020 року», що розробляється зараз.

   Як повідомила, виступивши в Раді Федерації РФ наприкінці квітня, голова СП Тетяна Голікова, це буде зроблено по завершенні підготовки необхідних документів. Моніторити витрачання фінансів на території півострова також будуть регіональні контрольно-рахункові органи. Але їх ще належить сформувати, розробивши для цього належну законодавчу базу — її підготовка вже ведеться. А поки що, до речі, також швидко зростають і передбачувані суми витрат «Росавтодору» на утримання дорожньої інфраструктури Криму. Так, місяць тому голова «Росавтодору» Роман Старовойт сповістив, що на утримання 6,220 тис км доріг у Криму та Севастополі (з них, приблизно, 1,2 тис км можна віднести до федеральних) в 2014 році передбачається виділити близько 1,2 млрд рублів, а на сьогодні ця цифра зросла до 7 млрд рублів.

   Зрозуміло, необхідність модернізації кримських доріг, що не реконструювалися з радянських часів, так само як і доцільність якнайшвидшого безпосереднього з’єднання півострова з російським «материком», аналітики не оскаржують. Однак, вказують вони, досвід реалізації попередніх масштабних проектів переконує в тому, що підсумкові суми витрат на їх реалізацію здатні підскочити в рази. До речі, гранична на сьогодні цифра в 200 млрд рублів, яка перевищує вартісні рівні найбільш складного тунельного варіанту транспортного переходу, становить майже третю частину від загальної суми в 650 млрд рублів, витраченої в 2013 році на дорожнє господарство всієї Росії. Правда, ці 200 млрд будуть витрачені не за один, а за 3-4 роки, які відводяться під будівництво переходу. Але також слід врахувати, що за ці кілька років названа сума знову може збільшитися, якщо жорстка установка на забезпечення економічності витрат не буде задана ще «на березі».

agravery.com